Куйбышевская железная дорога
Пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской и Челябинской областей. Управление дороги в Самаре. В 1936 из Самаро-Златоустовской железной дороги и ряда участков Московско-Казанской железной дороги образована железная дорога им. В. В. Куйбышева, с мая 1953 - Куйбышевская железная дорога.
Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономичекими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4835 км, развёрнутая длина с учётом станционных и подъездных путей - 8125 км. Дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустарёвка - Инза - Ульяновск и Ряжск - Самара, которые на ст. Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор; две другие линии дороги Рузаевка - Пенза - Ртищево и Ульяновск - Сызрань - Саратов проходят с севера на юг. Большой объём местных перевозок обеспечивают линии Акбаш - Алнаши, Кротовка - Серные Воды, Средневолжская - Тольятти - Сызрань, Безенчук - Кинель и др. Дорога граничит с пятью железными дорогами: Московской (ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громово), Юго-Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-Уральской (ст. Кинель, Кропачево, Белорецк и Мурапталово). В состав дороги входят шесть отделений: Пензенское, Рузаевское, Куйбышевское, Башкирское (г. Уфа), Ульяновское, Волжское (г. Сызрань). Основные узловые станции: Пенза-II, Пенза-III, Рузаевка, Сызрань-I, Октябрьск, Ульяновск-Центральный, Кинель, Дёма, Самара, Уфа.
Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти (Волжский), Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.
В состав Куйбышевской железной дороги входит одна из старейших в стране дорог, открытая для движения в 1874,- Моршано-Сызранская железная дорога протяжённостью 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 т. В 1877 дорога продолжена до ст. Кинель через Волгу, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. В 1880 через Волгу вблизи Сызрани по проекту Н. А. Белелюбского был построен мост, не только самый большой по длине в Европе, но и самый технически совершенный. В 1888 дорога от ст. Кинель продлена до Уфы, в 1890 - до Златоуста, и 1892 - до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было переведено из Уфы в Самару.
Линия Рузаевка - Пепла - Ртищево входила в состав Московско-Казанской железной дороги. Строительство линии Рузаевка-Рязань завершено в 1884. Движение на участке Сасово - Рузаевка открылось в 1893, по линии Пенза - Рузаевка в 1895. На всех участках линии Рузаевка - Сызрань и Инза - Симбирск с ветками к пристаням на Волге поезда пошли в 1898. В 1900 завершена прокладка пути от Сызрани до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязеве (ст. Красный Узел). В 1902 было открыто товарное движение от ст. Часовня-Пристань до Мелекесса (г. Димитровград); в 1911 линию довели до Бугульмы, в 1914 - до ст. Чишмы, где она и была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге. В дорогу вошло также несколько железнодорожных веток, являвшихся подъездными путями. В 1898 открылось движение по узкоколейной ветке, соединившей дорогу с курортом Сергиевские Минеральные Воды, строительством которой руководил Н. Г. Гарин-Михайловский. К 1915 была закончена прокладка основных участков от Рязани до Южного Урала, входящих в состав дороги в современных границах. Дорога имела большое значение для России, связав малонаселённые аграрные районы Центральной России, Среднего Поволжья и Урала и вызвав их бурное экономическое развитие.
Во время Гражданской войны на дороге было взорвано и сожжено 138 мостов (в т. ч. через pеки Уфу и Белую), разобрано 140 вёрст путей, разрушено до 40% линий телеграфной и телефонной связи. К началу 1919 в локомотивном хозяйстве оставались 104 паровоза (ок. половины из них были неисправны), эксплуатировались 2642 товарных вагона. В 1920 возобновилось снабжение дороги нефтью и челябинским углём, поэтому паровозы были переоборудованы сначала с дровяного на нефтяное отопление, а с 1921 на угольное. В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, укладка вторых путей и развитие станционных. Дорога получила новые, усиленные паровозы серий Су, Эу, Эм, Эр, позже - более мощные ФД и ИС, а также новые вагоны и механическое оборудование. Широкое развитие на дороге получило стахановско-кривоносовское движение. В 1935 на дороге стало внедряться вождение грузовых составов строенными локомотивами, в результате чего стоянки поездов сократились в 2,2 раза; была увеличена скорость проследования наливных маршрутов (среднесуточная скорость 1061 км).
В 1936 в состав дороги вошёл участок Дёма - Ишимбаево и присоединены линии Сызрань - Кузнецк и Сызрань - Инза.
В годы Великой Отечественной войны значение Куйбышевской железной дороги определилось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала и Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Размеры перевозок по однопутному ходу Оренбург - Кинель увеличились в 3 раза; на направлении Кропачёво - Кинель - Кузнецк более чем в 3 раза; число вагонов, в основном с эвакуируемым оборудованием, возросло в 2,5 раза. В короткие сроки по Куйбышевской железной дороге на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье и другие районы страны было перевезено оборудование 1360 крупных промышленных предприятий, свыше 10 млн. человек, на фронт ушло 14 тыс. железнодорожников. На дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов, ступенчатая маршрутизация и др. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 на дороге была введена "живая блокировка", осуществляемая на перегонах сигналистами, расставленными на расстоянии видимости, - людьми, по сигналам которых было организовано движение поездов, устанавливалась очерёдность пропуска составов. Во время сражения под Москвой зимой 1941 к линии фронта было доставлено 315 тыс. вагонов с войсками и военными грузами. Ступенчатая маршрутизация - метод превращения сборных поездов в маршруты дальнего следования - позволила на 1 тыс. км экономить 13 тыс. вагоно-часов, сжигать на 11 т меньше топлива, доставлять груз в 6 раз быстрее, чем при следовании одиночными вагонами. Метод получил развитие на других дорогах; в 1945 отправлялось более 3 тыс. маршрутных поездов, которые перевозили почти 50% грузов. Железнодорожники магистрали внесли 5 млн. руб. на строительство танковой колонны, св. 10 млн. руб. на самолёты для авиаэскадрильи. По инициативе молодёжи дороги было построено и передано в действующую армию 3 бронепоезда, в фонд обороны внесено более 140 млн. руб. В годы войны не прекращалось техническое перевооружение магистрали. В 1943 электрифицирован первый участок дороги Куйбышев - Безымянка, в 1944 закончено строительство линии Ульяновск - Сызрань - Сенная - Вольск. Сложный профиль пути и быстро возрастающий объём перевозок затрудняли движение поездов на паровой тяге; на ряде неэлектрифицированных участков применялась двойная и тройная тяга. В 1953-54 осуществлена электрификация участка Дёма - Кропачёво протяжённостью 170 км, входившего в выделявшуюся из состава Куйбышевской железной дороги Уфимскую железную дорогу (с 1949 по 1959). Для новых локомотивов и обеспечения движения тяжеловесных поездов частично реконструировано депо Дёма и удлинены почти все станционные пути на этом участке. К концу 1958 сдан в эксплуатацию последний на Уфимской железной дороге участок Раёвка - Абдулино - Похвистнево протяжённостью 250 км. Сквозное безостановочное движение между ст. Дёма и Кропачёво было обеспечено строительством в 1951 второго пути на шестипролётном мосту через р. Белую и завершением сооружения в 1952 трёхпролётного моста через р. Уфу. В 50-е гг. на Куйбышевской железной дороге проложено 93 км вторых путей на участке Инза - Сызрань; реконструировались ст. Куйбышев, Батраки, Сызрань, Безымянка, Новокуйбышевская (включение стрелок в электрическую централизацию); переустраивались локомотивное депо Куйбышев и вагонное депо Кинель, промывочно-пропарочная станция Сызрань. В 1951 было открыто движение по второму пути на мосту через Волгу у Куйбышева. При строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части опор моста на ледорезах существовавших опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ, дало большой экономический эффект. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для дальнейшей электрификации дороги: к концу 1958 электрифицирован участок Похвистнево - Куйбышев - Сызрань - Инза протяжённостью 529 км.
В 60-70-е годы осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза - Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва - Байкал.
В 80-е годы на дороге построено 270 км новых линий, в т. ч. Белорецк - Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80% грузооборота выполняется электрической тягой. В локомотивных депо на индустриальной основе производятся все виды ремонта. В организации перевозочного процесса используется электронно-вычислительная техника; в 1971 создан дорожный ВЦ, который решает ок. 50 комплектов задач. Задействована автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) в пределах дороги, которая имеет связи с системами соседних дорог и Главным вычислительным центром. На дороге действует автоматизированная система управления шестью сортировочными станциями (АСУСС) - Кинель, Октябрьск, Пенза-III, Сызрань, Дёма, Рузаевка. Товарные и технические конторы оборудованы автоматизированными рабочими системами. На ЭВМ ведётся интегрированная обработка маршрута машиниста. В 1987 внедрена АСУ "Экспресс-2" в 189 билетных кассах. Автоматизированы бухгалтерский учёт и отчётность с применением ЭВМ на 168 предприятиях дороги (1991). Все электровозы грузового парка оборудованы для вождения составов по системе многих единиц. В конце 80-х - начале 90-х годов удлинены железнодорожные пути на 68 станциях дороги на 251 км. На ст. Кинель, Пенза-III механизированы 3 тормозные позиции, на ст. Пенза-III нечётная горка оснащена устройством автоматического роспуска составов. На промывочно-пропарочной станции Черниковка-Восточная разработан и внедрён метод комплексной автоматизированной подготовки под налив цистерн, имеющий самую низкую на дороге себестоимость. На дороге достигнута производительность укладки рельсо-шпальной решётки 1 км/ч.
Дорога награждена орденом Ленина (1971).