Амурская железная дорога

Добро пожаловать на нашу страницу, посвященную железнодорожным статьям! Этот раздел предлагает вам актуальную информацию о самых последних трендах, новейших технологиях и значительных изменениях, происходящих в сфере железнодорожного транспорта. Мы стремимся предоставить вам глубокий анализ текущих процессов, а также обозрение инноваций, которые формируют будущее отрасли.

Здесь вы найдете статьи о том, как современные технологии влияют на развитие железных дорог, от внедрения цифровизации и автоматизации до использования высокоскоростных поездов и экологически чистых решений. Мы расскажем о том, как инновационные материалы и системы безопасности делают железнодорожный транспорт более эффективным, безопасным и устойчивым.

Кроме того, мы будем держать вас в курсе глобальных и региональных изменений, таких как развитие новых транспортных коридоров, запуск крупных инфраструктурных проектов и внедрение новых стандартов в обслуживании пассажиров и грузоперевозках. Все эти изменения касаются каждого, кто использует железнодорожный транспорт, и мы готовы помочь вам быть в курсе самых важных и интересных событий отрасли.

Читайте наши статьи, чтобы узнать о том, как меняется мир железных дорог и какие перспективы открываются для всех участников этого процесса, будь то специалисты, путешественники или компании, связанные с транспортной логистикой.

Казённая железная дорога, конечный участок Транссибирской магистрали, построенная в 1906 - 16. Проходила по территории Забайкальской и Амурской обл. Способствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесоразработок, рыбного и пушного промыслов. Основные участки: Куэнга – Урюм (193 км, 1907–1911), Урюм – Керак (597 км, 1909–1913), Керак – Дея с ответвлением на Благовещенск (641 км, 1911–1915), Дея – Хабаровск (454 км, 1915–1916). Общая протяжённость к 1916 достигла 1996 вёрст.

Изыскательские работы велись в 1894 - 1895 на северном участке под руководством инженера В. У. Савримовича; в 1906 - 07 на западном и восточном участках - инженера Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. Строительство осуществлялось в трудных климатических условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инженеры Подруцкий, А. В. Ливеровский, В. В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строительных рабочих из Центральных губерний России и Сибири.

Специальным постановлением правительства запрещалось привлекать иностранных рабочих. На Амурской железной дороге построены уникальные искусственные сооружения, в т. ч. крупнейший в России мост через р. Амур, проект которого разработал Л. Д. Проскуряков; первый в мировой практике тоннель в вечномёрзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой; применён способ образования в условиях минусовых температур опоры моста из бетона с использованием его подогрева (предложение Ливеровского). На дороге были построены станционные здания и вокзалы, железнодорожные мастерские (на ст. Зилово и Укурей); через р. Амур функционировала железнодорожная паромная и ледовая переправы (до введения в эксплуатацию моста). Дороге принадлежал пароход. Пропускная способность Амурской железной дороги - 9 пар поездов в сутки.

На дороге были открыты начальные школы и больницы (на ст. Сбега, Ксеньевская, Могоча, Амазар, Уруша). Находилась в ведении МПС; управление в Хабаровске. В 1922 Амурская железная дорога передана НКПС. На начало 1991 осн. линии в составе Забайкальской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.