Пассажирские вагоны
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров использовались обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны по форме напоминали кареты или старые почтовые дилижансы. Многие из них не имели окон и крыш, или окна были, но не застекленные. На линии Лейпциг - Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и искр паровоза. Эти транспортные средства не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума.
В Европе до 70-х годов прошлого века широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом. Багаж размещался на крыше. Английская система предусматривала также деление на классы. Наиболее удобными были вагоны первого класса, в которых окна заменяли узкие отверстия в стенках. Транспортные средства третьего класса имели более низкие потолки.
Пассажирские поезда в США не разделялись на отделения, а были проходными и вмещали по 60 - 70 пассажиров. С развитием железнодорожного сообщения комфорт в поездах улучшался. Обращали внимание на уменьшение качки и тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали с внутренним наполнителем.
Для освещения использовались свечи или масло, а затем керосиновые лампы. Позднее было введено газовое освещение, появились ацетиленовые светильники, вытесненные электричеством. Ввод электрического освещения сопровождался трудностями. Оно считалось слишком дорогим из-за необходимости установки в каждом отделении аккумуляторной батареи. Кроме того, первые электрические лампы не выдерживали вагонной тряски. Эти вопросы были решены.
Постепенно улучшилась и система отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Используемые металлические печки накалялись так же быстро, как и остывали.
В странах с более мягким климатом пользовались грелками для ног. Это были длинные металлические ящики, наполненные горячей водой или песком, которые наполняли на станциях. На поезд требовалось 10 - 15 грелок. Значительным шагом вперед было появление парового отопления, которое сразу получило признание благодаря пожарной безопасности и легкости обслуживания.
В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были устроены трехъярусные полки, а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались.
В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены поезда с мягкими сиденьями. На ночь они превращались в спальные места. Спальные места располагались вдоль вагона и разделялись устанавливаемыми поперечными мягкими стенками. Верхние полки на ночь спускались с потолка на цепях. Такие поезда курсировали в Америке, а в 1873 г. появились в Европе, но в несколько измененном виде, с двух- или четырехместными купе, в которых верхнее спальное место получалось при подъеме стенки дивана.
В 1872 г. на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны. Иногда к поездам прицепляли смотровые салон-вагоны, позволяющие пассажирам любоваться пейзажем из открытых окон или расположившись в креслах на открытой задней площадке. Некоторые салон-вагоны, предназначенные для богатых пассажиров, оборудовали роскошной мебелью, коврами и музыкальными инструментами.
Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для пассажиров, обеспечивая безопасность движения. Внешний вид и интерьер учитывают требования технической эстетики.
Кузова пассажирских транспортных средств представляют собой цельнометаллическую цельнонесущую конструкцию. Стремление снизить массу, устранить коррозию кузова и повысить его надежность заставляет искать новые материалы и соответствующие им конструктивные формы. В мировом вагоностроении все шире используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы.